Category: авиация

Category was added automatically. Read all entries about "авиация".

Утомленные солнцем

К оружию! Александр Проханов 27 февраля 2014 года

К ОРУЖИЮ!

Совместное заседание Изборского и Тагильского клубов, посвящённое оборонному мировоззрению.
.


К ОРУЖИЮ!

Совместное заседание Изборского и Тагильского клубов, посвящённое оборонному мировоззрению.

Две интеллектуальные силы в своём взаимодействии пробовали нащупать общее представление о грозном, но неизбежном процессе, который начался в стране: государство возвращается туда, где оно должно быть, набирает потенциал, силу, умение управлять социумом, мировыми процессами.

Заседание явилось событием уникальным. Объединились интеллекты и мировоззрения представления об оборонной промышленности и обществе, московских патриотов и уральских мыслителей.

В укреплении позиций государства и внутри страны, и на мировой арене одно из ведущих мест занимают оружейники: новые системы оружия, новые формы оборонной индустрии, которая всегда являлась локомотивом экономики и средоточием научных сил страны. Об этом и шёл разговор.

Александр Проханов:

— Мои посещения оборонных предприятий на протяжении последних лет ещё и ещё раз убеждают, что создание нового оружия, обновление и модернизация оборонно-промышленного комплекса переносят Россию с одного цивилизационного уровня на другой. Новые заводы, новые технологии, новые формы управления производством и целыми регионами позволят России перейти на иной, не просто экономический, а цивилизационный уклад. Ведь для того, чтобы создать подводные лодки «Борей», например, необходимо аккумулировать энергии, возможности тысячи разных предприятий и коллективов: Дагестана, Татарстана, Сибири — всех областей России. А это соединяет, интегрирует колоссальное количество людей, сознаний, опытов. И в процессе модернизации оборонного комплекса мы обретаем долгожданное общее дело.

Создание общего дела неизбежно при ощущении угроз, которые надвинулись на страну. Угрозы со всех флангов: с севера, с юга, запада — порождают оборонное сознание. То драгоценное сознание, которое было на протяжении всего двадцатого века в Советском Союзе, но потеряно в проклятые девяностые годы.

Оружейники, создавая технику, дающую отпор угрозам, способствуют возвращению в общество оборонного сознания. А оно напрямую выводит на государственное мышление: оборонное самоощущение народа связано с восстановлением государственной идеи почти как религиозного чувства, живущего в русском народе.

Рывки в индустриализацию, в создание нового оружия порождают комплекс сопутствующих гуманитарных явлений и тенденций: новую философию, социологию, новые эстетические формы. В грандиозном действе при открытии Олимпиады мы видели фрагмент потрясающего русского авангарда — машинерию под звуки музыки великого Свиридова. Это эстетика, поэтизирующая машины, поэтизирующая авангардный рывок к русскому космизму.

Русское оружие — святое. Святое потому, что всегда было связано с защитой наших святынь. Родина и независимость — это высшие святыни, наша религиозная самостийность и самодостаточность. И русское оружие, будь то современные «Искандеры», танки, лодки, несёт в своих генах таинственное оружие Куликовской битвы и Ледового побоища. Оно уже тогда было святым, потому что его носили святые русские князья. И святость его транслируется в сегодняшний день.

Второй индустриализации, которая связана с восстановлением оборонно-промышленного комплекса, сопутствует вторая христианизация Руси. Недаром на оборонных предприятиях есть часовни или храмы. И перед Уралвагонзаводом в Нижнем Тагиле недавно построен храм Георгия-Победоносца. Вместе с оружием в сознание русского человека возвращается идея святости, идея мистического предназначения страны и народа.

Нужно учредить знак — «Золотое оружие». Не то, которым в романовские времена награждали георгиевских кавалеров. «Золотое оружие» будет присваиваться лучшим оружейникам страны, что прославились созданием новых образцов вооружения. Присваиваться военным, что используют эти образцы в новых условиях. А также тем философам, художникам и гуманитариям, кто способен воспеть это оружие, создать в недрах сегодняшней культуры новый технократизм.

<...>

Развивающийся оборонно-промышленный комплекс создаёт поле вокруг себя: поле гуманитарное, общественно-социальное. И его необходимо расширять. Потому что каналы, по которым военно-промышленная деятельность просачивается в сознание человека, в сознание общества в целом, многомерны и нуждаются в постоянной интенсификации. В ОПК должно быть подразделение, обеспечивающее трансляцию этой идеологии. В этой непростой сфере должны работать гуманитарии: молодые сильные художники, философы, риторы, представители самых разных информационных профессий.

Благодарю всех за участие в обсуждении. Эта встреча была нужна всем, и череду таких встреч нужно проводить на палубах строящихся авианосцев, на базах подводного флота. Это будет полезно и для интеллектуалов, и для ОПК.
.
Моржуем

Катапультные кресла «Звезда» лучшие в мире

     
Научно-производственное предприятие «Звезда» (недавно преобразованное в АО «Звезда») - головное предприятие России в области создания интегрированных комплексов индивидуальных систем жизнеобеспечения летчиков и космонавтов и спасения их при авариях летательных аппаратов. В числе разработок фирмы - семейство уникальных катапультных систем. Катапультное кресло К-36 явилось результатом длительных разработок, лабораторных исследований и испытаний. В комплекте с защитным и кислородным оборудованием оно представляет собой систему, превосходящую все зарубежные аналоги. Накопленный в результате разработки «ноу-хау» и его внедрение, наряду с рядом уникальных инженерных решений позволяют этой системе спасать экипаж самолета практически во всем диапазоне высот и скоростей полета. При этом кресло обеспечивает «мягкое катапультирование», исключающее травматизм.

Самые совершенные модели кресел обеспечивают оптимальную жизнеспособность пилота на всех высотах и скоростях летательного аппарата, даже если катапультирование совершено с земли. Кроме самолетов, катапультные кресла устанавливались на космических кораблях «Восток». Их эксплуатация предусматривалась в аварийных ситуациях и для приземления в нормативных условиях, когда полет завершался.




1 — заголовник; 2 — стабилизирующая штанга; 3 — пиромеханизм системы стабилизации; 4 — пряжка ремня механизма эксплуатационного притягивания плечевых ремней; 5 — лопасть ограничителя рук; 6 — пряжка ремня механизма эксплуатационного притягивания поясных ремней; 7 — ручка механизма эксплуатационного притягивания поясных ремней; 8 — механизм эксплуатационного притягивания поясных ремней; 9 — кресло; 10 — кнопки системы регулирования сиденья; 11 — ручка аварийного включения кислорода; 12 — НАЗ; 13 — ограничитель ноги; 14 — ложемент голеней и ног; 15 — ложемент механизма подъема ног; 16 — щиток дефлектора; 17 — ручка катапультирования; 18 — замок системы фиксации; 19 — система фиксации; 20 — такелажный узел; 21 — свободные концы парашютной системы

Есть несколько схем отсоединения катапультируемого кресла от ЛА, но самый распространенный относится к выстреливанию кресла при помощи реактивного двигателя (К-36ДМ), сжатого воздуха (Су-26), порохового заряда (КМ-1М). После выстрела оно в автономном режиме отбрасывается, и пилот приземляется на землю на парашюте. В некоторых вариантах использовались спасательные кабины (В-1) или капсулы (В-58), которые опускались на парашютах.


Многолетняя эксплуатация и статистика применения подтвердила правильность заложенных в систему конструкторских решений. Сотни летчиков обязаны ей своей жизнью. Известны случаи, когда летчики катапультировались дважды, даже трижды, и все они продолжают летать. Сегодня катапультируемые кресла типа К-36 установлены практически на всех современных самолетах ВВС, авиации ПВО и флота России. При незначительной доработке они могут быть установлены на любой тип зарубежного военного самолета. Важно отметить, что система аварийного покидания на базе кресла К-36 стала родоначальником целого семейства интересных разработок.

Предпосылки к конструированию катапультируемого кресла

До второй половины Второй мировой войны пилот покидал кабину самолета следующим образом: нужно было встать с сиденья, переступить через борт, добраться до крыла и спрыгнуть в промежуток между хвостовым оперением и крылом. Таким способом можно было пользоваться на скоростях 400-500 км/ч. Но авиастроение не стояло на месте, и к концу Второй мировой пределы скоростей  самолетов значительно выросли. Используя тот же принцип покидания самолета, многие летчики погибали или даже не могли сдвинуться с места, поскольку навстречу им шел сильный воздушный поток.

Как гласит немецкая статистика, на период с конца 30-х и начала 40-х годов в 40% случаев покидание самолетов вышеупомянутым способом заканчивалось  катастрофой для пилота. В США ВВС также проводили исследования, которые показали, что 45,5% покиданий борта таким способ заканчивались травмами пилотов, а 12,5% – смертью. Назрела очевидная необходимость в поиске нового способа покидания самолета. Подходящим вариантом стало выбрасываемое кресло с летчиком.

История

Эксперименты с принудительным выбросом летчика из самолета проводились еще в 20-30-х годах, но их цель заключалась в решении проблемы страха пилотов перед «прыжками в пустоту». В 1928 году в Кельне на выставке представили систему, осуществляющую выбрасывание пилотов в кресле с парашютом. Выброс осуществлялся на 6-9 метров при помощи сжатого воздуха.

В 1939 году в Германии появились первые катапульты. Экспериментальный ЛА Heinkel He-176 был оснащен носовой сбрасываемой частью. Немного позже катапульты начали производить серийно. Их начали устанавливать на турбореактивные Heinkel Не-280 и поршневые Heinkel Не-219. В январе 1942 года Гельмунт Шенк (летчик-испытатель) совершил первое успешное катапультирование. Помимо этого, катапультируемые кресла устанавливали на другие немецкие самолеты. За весь период Второй мировой немецкие пилоты совершили примерно 60 катапультирований.

Первое поколение катапультных кресел разрабатывалось с единственным заданием – выбросить человека из кабины самолета. Отдалившись от ЛА, летчик должен был отстегнуть ремни для отсоединения кресла и раскрыть парашют.

Катапультные кресла второго поколения начали появляться в 50-х годах. В процессе покидания самолета частично принимала участие автоматика. Все, что нужно было сделать – дернуть рычаг. Стреляющий пиротехнический механизм выбрасывал кресло и вводился парашютный каскад: сначала стабилизирующий, потом тормозной и затем основной парашютный. Простая автоматика смогла обеспечить блокировку по высоте и задержку по времени.

Третье поколение появилось спустя 10 лет. Кресла начали укомплектовывать твердотопливным ракетным двигателем, который работал после отсоединения кресла от кабины. Их снабжали более новой автоматикой. Первые кресла этого поколения разрабатывались в НПП «Звезда» и обладали парашютным автоматом КПА, который соединялся с самолетом 2 пневматическими трубками и настраивался на высоту и скорость.

Современные модели катапультирующих кресел – британский Martin Baker Mk 14, американский МcDonnell Douglas ACES 2 и российский К-36ДМ. 10 декабря 1954 года полковник Д. П. Стэпп на авиабазе Холломан подвергся рекордной перегрузке – 46,2 g. Летчик-испытатель Д. Смит в 1955 году впервые совершил катапультирование на сверхзвуковой скорости.



Практически на всех самолетах привод катапультного кресла курируется пилотом. Но есть такие типы самолетов, в которых продумана функция принудительного катапультирования членов экипажа командиром самолета (Ту-22М). В России есть только один ЛА (палубный СВВП Як-38), оснащенный полностью автономной системой катапультирования. Данная система сама наблюдала за опасными режимами во время полета и при необходимости без желания члена экипажа выбрасывает его.


На сегодняшний день производством катапультируемых кресел все так же занимаются американские компании Stencil и МcDonnell Douglas и британская Martin Baker. В России такие кресла создает только НПП «Звезда». На практике в Советском Союзе катапультирующие кресла разрабатывались под определенный тип ЛА. Есть производители таких кресел и в Китае.


На «Звезде» в сотрудничестве с ОКБ имени Камова впервые в мировой практике была создана катапультная система аварийного покидания для вертолета. Такое кресло, получившее название К-37, установлено на вертолете Ка-50 - знаменитой «Черной акуле». Оно оснащено буксировочной ракетой, которая при аварии уносит летчика на безопасное расстояние от вертолета. Кроме того, система включает аварийный сброс лопастей вертолета, чтобы исключить удар ими по катапультирующемуся пилоту. Эта система также обеспечивает спасение экипажа на всех режимах полета. Совместно с конструкторским бюро имени Миля, разрабатывающем известные во всем мире вертолеты с маркой «Ми», «Звезда» разработала и внедрила в эксплуатацию амортизационное кресло «Памир» для установки на вертолете Ми-28. Такое кресло совместно с системой аварийной амортизации шасси вертолета существенно повышает безопасность экипажа в случае аварийной посадки.


Для учебно-тренировочных реактивных самолетов «Звезда» спроектировала легкое катапультное кресло, масса которого не превышает 58 килограммов. При этом в таком кресле сохранены основные конструкторские решения, примененные в К-36, что обеспечивает высокую надежность легкого кресла и безопасность пилота при катапультировании.      

«Звезда» продолжает разработку принципиально новых систем, призванных спасать жизнь пилотам летательных аппаратов всех типов. Накопленный фирмой опыт и «ноу-хау» позволяют решать задачи, которые ранее считались нерешаемыми. Одной из таких проблем является проблема спасения пилота или экипажа спортивно-пилотажных самолетов. Сегодня мы представляем созданную также впервые в мировой практике суперлегкую систему аварийного покидания для самолетов этого класса. Необходимость в создании такой системы назрела уже давно. Анализ летных происшествий со спортивными самолетами, имевшими катастрофический исход, показывает, что в случае, когда самолет сваливается в неуправляемый штопор, погибает более 60% летчиков. Традиционное решение, при котором пилот имеет парашют, не решает проблемы спасения.
Не всегда есть возможность быстро воспользоваться парашютом
.

Однако использование традиционного катапультного оборудования здесь невозможно. Проблема состоит в том, что обычные решения не годятся для легкой спортивной машины из-за ограниченности массы и габаритов. Для спортивного самолета требовалось найти новые технические решения. И они были найдены.Предложенная «Звездой» новая система аварийного покидания принципиально отличается от ранее известных в мировой практике. Особенность этой схемы заключается в том, что в ней реализуется катапультирование членов экипажа из самолета без использования традиционных катапультных кресел. Как же она действует?

В случае аварии выстреливается заголовник кресла пилота с уложенным в нем куполом парашюта. Заголовник разбивает фонарь кабины самолета и, удаляясь от самолета, быстро вводит парашют в воздушный поток. Почти одновременно срабатывает стреляющий механизм, который по сути «выдергивает» летчика из кабины за ремни подвесной-привязной системы и сообщает ему скорость, обеспечивающую безопасность его траектории относительно самолета. Все это происходит практически мгновенно. Вся система проста, легка и надежна. Дополнительная масса оборудования, устанавливаемого на самолет, не превышает 12-13 килограммов на члена экипажа. Эта система обеспечивает спасение экипажей как одноместных, так и двухместных спортивных самолетов на всех высотах и скоростях горизонтального полета, а также на различных фигурах пилотажа и в случае штопора.

Катапультные кресла «Звезда» лучшие в мире

Отработка катапультирования с земли на машинах Сухого


Моржуем

Огромное небо - одно на двоих

23 февраля посвящается. Подвиг Капитана Капустина и старшего лейтенанта Янова. Спустя годы
В могиле лежат
Посреди тишины
Отличные парни
Отличной страны...
Светло и торжественно
Смотрит на них
Огромное небо, огромное небо,
Огромное небо - одно на двоих!

Р. Рождественский «Огромное небо»

Многие из нас, рожденных в СССР, переживших крах своей страны и проснувшихся в России, наследнице Великой Державы, не раз и даже не два слышали замечательную песню на стихи выдающегося, гениального, советского поэта Роберта Рождественского, «Огромное небо». Песню исполняли Эдита Пьеха, Муслим Магомаев и еще целый ряд талантливых авторов. Исполняли так, что иногда мне казалось, что на финальных аккордах моя душа выворачивается на изнанку. Но, к сожалению, мало кто сейчас способен вспомнить тех, кому были посвящены эти замечательные строки.



Подвиг Капитана Капустина и старшего лейтенанта Янова, вдохновивший Рождественского на написание столь трогательного произведения, является ярчайшим примером героизма. Героизма русского солдата. Впервые о двух советских летчиках я написал чуть больше года назад. В рамках своей журналисткой деятельности я поднимаю и обостряю много тем, но далеко к немногим возвращаюсь вновь и вновь. Тема подвига Бориса Капустина и Юрия Янова откровенно не отпускает. Всматриваясь в фотографии ребят, читая сухие хроники, я практически каждый день мысленно переношусь в тот далекий апрельский день, когда два советских летчика совершили подвиг, ценой своих жизней предотвратив гибель сотен и тысяч простых немцев, жителей Берлина.

Я хочу чтобы каждый житель России, повторяю каждый, знал о том, что совершили его соотечественники в далеком 1966 году. Знал о подвиге Янова и Капустина, ровно столько, и даже больше, сколько знают об этом немцы, которые в благодарность за спасение своих соплеменников наградили лётчиков высшей наградой своего государства, установили множество памятников и мемориальных досок, увековечивающих память РУССКИХ пилотов.




Collapse )
Моржуем

Музей ВВС, Монино.

Есть реальная угроза закрытия нашего Центрального музея ВВС в Монино летом этого года.

Пришёл приказ из Министерства Обороны о передаче экспонатов музея в Кубинку, в парк "Патриот".
Надо понимать, что для большинства самолётов и вертолётов из коллекции музея это верная гибель. Их просто невозможно будет перевезти на другое место без потерь.
А ведь многие экспонаты у нас уникальные и сохранились в единственном числе.
Неужели это не известно тем людям, которые готовы предпринять такой шаг? Музей в Монино - неотделимая часть авиационной истории нашей страны. Разве можно вот так вот взять и уничтожить её?
Должны же быть люди, которым небезразлична судьба музея. Расскажите своим знакомым авиаторам, ветеранам ВВС, просто неравнодушным к истории страны людям.
Давайте вместе искать выход из этой ситуации!
Давайте всем миром спасать наш музей!

Центральному музею Военно-воздушных сил РФ в поселке Монино скоро должно было исполниться 60 лет. Создан он был в далеком 1958 году, а первых посетителей принял в 1960. Все это время его коллекция пополнялась, и на сегодняшний день музею есть что показать и есть чем удивить посетителей. В двух ангарах, шести залах и под открытым небом находятся самолеты, вертолеты, оружие, произведения искусства, документы, униформа, оборудование, инструменты. Часть экспонатов совершенно уникальна. Что-то существует сегодня в мире всего в двух-трех экземплярах, а что-то и вовсе больше нигде не найти. Здесь стоят редчайшие бомбардировщики Т-4 и М-50, самый большой вертолет-тяжеловоз в мире — Ми-12, сверхзвуковой Ту-144, а также единственный на Земле британский триплан Sopwith. Ежегодно музей посещают около 150 тысяч человек. Теперь вернее, наверное, будет сказать “посещали”. В прессу и соцсети попала информация о том, что музей в его сегодняшнем виде готовят к расформированию. Ну или к “переезду”.
Согласно информации, с которой предварительно ознакомили сотрудников музея, экспонаты музея передают в распоряжение Военно-патриотического парка культуры и отдыха ВС РФ “Патриот” в Кубинке. И вся беда в том, что перевезти всю коллекцию музея в сохранности на новое место технически почти невозможно! Некоторым самолетам уже более ста лет. На то, чтобы разобрать и собрать любой из них уйдут месяцы. И не факт, что их удастся при этом сохранить в принципе. А срок, который дали на переезд музею — до 1 июля этого года.

- Переезд музея невозможен без потери коллекции. Потому что те самолеты, которые можно перевезти, перевезут, остальные будут уничтожать, поскольку они нетранспортабельны. Разборке и восстановлению они не подлежат. Этим летом мы перетаскивали самолет ДБ-3 в другой ангар. Для этого нужно было снять крыло. Мы его снимали два месяца. Можете себе представить, как это сделать с самолетами, которые простояли по 50 лет? Разобрать и собрать эти самолеты — значит уничтожить.
- Переезд угрожает потерей самой внушительной части экспонатов, потому что для их транспортировки не будут прорубать просеки и прокладывать дороги, как это делали в советские времена. Перевезти по дорогам общего пользования можно от силы треть”.
Музейщики уже рассчитали, что разобрать и перевезти такие экспонаты, как Ту-114, 3МД, Ту-95, В-12, Ми-6, Ту-144, Т-4 и М-50, невозможно в принципе. Вообще... Это говорят сотрудники музея. И они знают, что говорят.
Что будет со всей этой техникой, догадываетесь?
Бюджет музея и так был очень невелик. Раз музея не будет, не будет и того небольшого бюджета, который выдавался раньше. А значит, больше не придут смотреть на эти самолеты и вертолеты посетители, на приедут работать с ними ученые, никто их не будет охранять... Неохраняемая техника станет “магнитом” для юных экстремалов и криминальных элементов. И единственным вариантом “решения вопроса” станет утилизация... Утилизация того, что холили и лелеяли поколения ученых, того, что могло бы послужить и делу науки, и делу военно-патриотического воспитания.
Сотрудники парка “Патриот” говорят о том, что ездить “по всему Подмосковью” туристам неудобно... Возможно, в этом есть своя доля правды. Но все же не стоит путать совершенно разные вещи.
“Патриот” — очень нужное, важное и вообще замечательное заведение. И просто здорово, что его создали. Он реально служит делу воспитания патриотизма у подрастающего поколения и имиджу российской армии, НО...
Это все же не музей. Музей, по определению - это не только “культура и отдых”, не только “интеллектуальные развлечения”, но еще и научный центр. 90% работы и большая часть коллекции любого серьезного музея в мире находятся вне “презентационных экспозиций”.
Это фундаментальная наука, исследования. И все это не менее важно, чем деятельность по популяризации. Астрономические обсерватории существуют, в первую очередь, все же не для того, чтобы водить в них школьников “смотреть на звезды в телескоп”. Это не значит, что школьников “водить не надо”. Надо, еще как! Но все же, это не единственное, что нужно делать...
В музее сегодня работают всего около 85 человек. Средний оклад работника — около 7250 рублей. Очевидно, что материального фактора в том, что заставляет людей держаться за музей — нет. Они реально болеют за дело и хотят быть услышанными.
И мне кажется, что они правы. Может, не всегда перемены к лучшему? И пусть развлечения остаются развлечениями, а музей — музеем? И пусть свою миссию исполняют и парк культуры и отдыха, и научное учреждение? Просто параллельно? Пишетhttp://politrussia.com/voor…/peredelyvat-nelzya-ostavit-717/





Collapse )
Моржуем

Как российские истребители надругались над американским авианосцем Кити Хок

Российские истребители Су-27 надругались над американским авианосцем Кити Хок

После 1991 г., когда иракский МиГ сбил над Персидским заливом один из американских «Хорнитов», F/A-18 не имели боевых соприкосновений с истребителями российской постройки. Впрочем, в ноябре 2000 г. все же произошла встреча американских палубных самолетов с истребителями российских ВВС, которая была «максимально приближена» к боевой.

Для начала следует дать слово американскому летчику, непосредственному очевидцу описываемых событий (текст его письма, отправленного по электронной почте с борта авианосца «Китти Хок», помимо воли автора послания, стал достоянием гласности).

Collapse )
Моржуем

Как в СССР реагировали на сбитые самолеты



В ходе Холодной войны между варварским Западом и СССР были сбиты десятки самолетов (не считая, разумеется, многотысячных потерь в локальных войнах, типа Китайской, Корейской, Вьетнамской и т.п.) - огнем с земли и в воздухе.
Большинство, само собой - западных/НАТОвских/американских - именно их воздушные шпионы регулярно нагло вторгались на нашу территорию.
Но есть один двойной инцидент, который представляет интерес в связи с преднамеренным уничтожением турками нашего Су-24:
27 июля 1953 года над Маньчжурией был сбит наш пассажирский Ил-12 (21 погибший, мемориал во Владивостоке на фото вверху), а 29-го над Японским морем - американский разведчик RB-50G (16 погибших).
Подробнее:Collapse )
Моржуем

К 100-летию Дальней авиации России в Москве открыт памятник.

Памятник, посвящённый 100-летию Дальней авиации России, открыт в сквере Девичьего Поля в Москве. В церемонии открытия принял участие министр обороны РФ Сергей Шойгу.

IMG_2685

День дальней авиации отмечается в России 23 декабря. Именно в этот день в 1913 году свой первый испытательный полет совершил самый большой на тот момент самолет в мире — тяжелый бомбардировщик «Илья Муромец». Год спустя указом императора Николая II было утверждено постановление Военного Совета о формировании первой эскадры самолетов «Илья Муромец». Это и положило начало тяжелой бомбардировочной авиации не только в России, но и во всем мире.

Collapse )
Моржуем

Боинг-777. Расчёт точки встречи с ракетой по априорным данным.

Я не аэродинамик. Я – радиоэлектроник. Но, тем не менее, авиационный. Специалисты по аэродинамике - критикуйте как хотите.

Дано: высота самолёта 10000 метров, скорость 900 км\ч, а это 250 м\с.

Судя по фото с места падения, на котором все обломки лежат в одном месте, видно, что самолёт падал весь целиком, (т.е. от него могли отлетать куски, но упал он с целым фюзеляжем). Итак, самолёт падал «одним куском», т.е. он не развалился в воздухе.

А значит, он представлял собой единое тело, скорость которого имеет очень большую зависимость от сопротивления воздуха в виду особенностей конструкции и назначения.

Collapse )